首页奥地利大奖赛冲刺排位赛中，马克斯·维斯塔潘和兰多·诺里斯的圈速仅相差0.093秒，两人再次排在头排发车。在冲刺排位赛的唯一一个SQ3圈中，两人始终保持不到两十分之一秒的差距，差距只在中途弯角阶段稍微拉大，迈凯伦出弯的优越牵引力只能减小差距，而不能扭转局面。
通过查看GPS数据，出现了与巴塞罗那排位赛最终成绩相似的模式，尽管这次诺里斯未能超过维斯塔潘。像在西班牙一样，维斯塔潘在刹车区带有更高的速度；红牛车队在减速前速度比诺里斯的迈凯伦快约2-3英里/小时。但诺里斯在刹车时速度下降更少，最终在弯角中速度略快一些。迈凯伦的牵引力似乎也更强，使得诺里斯在出弯时重新夺回了大部分失去的时间。
在通过1号弯后，诺里斯在上坡时将差距缩小到0.013秒，但红牛车队更高的极限速度确保了维斯塔潘在上坡路段的约三分之二处重新超过了诺里斯的速度。在接近197英里/小时时，诺里斯开始失去动力，而维斯塔潘则能继续加速，直到踩下刹车。这一情况在3号和4号弯之间的直道上继续，诺里斯在上坡路段中间追回了一些时间，但并不是全部，这成为了两位车手圈速差距的一部分。
这可能有几个因素：梅赛德斯动力系统的提前切断、更强的DRS效果，或者仅仅是齿轮比的问题。同样，迈凯伦在小半径弯角中的略高速度也可以通过赛车在低速时具有更多下压力或对刚性更强的红牛更强的适应性来解释。在圈速后半段，差距有所扩大，因为弯角更为流畅，允许红牛车队在中高速性能上发挥优势。
再次，迈凯伦通常在出弯时表现更好，尽管维斯塔潘在通过9号弯时油门踩得更猛，而诺里斯则略显谨慎。将奥斯卡·皮亚斯特里的圈速考虑在内，澳大利亚人在倒数第二个弯角的投入比队友更多，尽管他的油门轨迹也不完全是“方形”的。这对于周末剩余时间，至少对于冲刺赛来说，意味着维斯塔潘可以利用第二和第三赛段来摆脱对手的追击，打破需要DRS的一秒钟障碍。当然，这是假设这位冠军领袖能够在第一弯角避免被两辆迈凯伦车夹击。
如果诺里斯或皮亚斯特里能够超越RB20并占据领先位置，他们需要希望通过牵引力和巧妙的能量部署来压制维斯塔潘。否则，这位荷兰车手将在直道末端受益于他强大的DRS，这对于在3号或4号弯道进行超车至关重要。有三个DRS区，这将是一项艰巨的挑战，因此在这种情况下，第一圈将成为迈凯伦在这里获胜的关键组成部分。
MCL38在红牛环赛道上的主要问题在于其处理7号弯的能力，而维斯塔潘在这里带有更高的速度。仔细解决这个特别顽固的问题应该会使迈凯伦处于有利位置，但最终还是取决于车手的信心。如果诺里斯或皮亚斯特里都没有信心提前踩下油门，那么这将使红牛车队松一口气。
一旦闭塞公园再次开放，迈凯伦可能会调整设置，以更轻松地应对赛道上的高速部分，理想情况下不会牺牲在紧凑弯角中的高最低速度。同样，这取决于第一圈的表现。如果迈凯伦的设置更倾向于比赛，那么这将为剩余的周末增添更多的悬念。目前，红牛似乎在开始时占据了更有利的位置。鉴于RB20往往更难达到其理想设置窗口，维斯塔潘在周六的比赛中显然占据了有利位置。
